Trenes de pasajeros: entre el símbolo del progreso y finanzas públicas al límite

El presidente Andrés Manuel López Obrador cerró su sexenio con un ambicioso decreto publicado el 20 de noviembre de 2023, mediante el cual ordenó la creación de siete rutas de trenes de pasajeros adicionales al Tren Maya, al Tren CDMX-Toluca “El Insurgente” y al Tren Interoceánico del Istmo. Esta medida no solo reconoció al Sistema Ferroviario Mexicano como infraestructura prioritaria para el desarrollo nacional, sino que también modificó la política pública para invitar a los concesionarios privados actuales a presentar propuestas para prestar el servicio a pasajeros en sus rutas en un plazo brevísimo de 60 días.

Claudia Sheinbaum, como presidenta, ha comenzado a institucionalizar esa visión mediante un andamiaje regulatorio, financiero y simbólico que posiciona a los trenes de pasajeros como una pieza central de su proyecto de gobierno. La narrativa gira en torno a soberanía, justicia social y progreso. Pero la pregunta persiste: ¿puede México costear esta política? ¿es viable?

La administración Sheinbaum proyecta construir más de 3,000 kilómetros de nuevas vías ferroviarias para trenes de pasajeros entre 2025 y 2030. Este esfuerzo se dividirá en cuatro fases. La primera arrancó ya en 2025 con las rutas AIFA–Pachuca, Ciudad de México–Querétaro, Saltillo–Nuevo Laredo y Querétaro–Irapuato. En etapas siguientes se incluyen tramos como Irapuato–Guadalajara, Mazatlán–Los Mochis, así como extensiones hacia Hermosillo y Nogales. Algunas de estas rutas cruzarán zonas de alta complejidad técnica, lo que anticipa retos de ingeniería e infraestructura.

Más allá de su carácter logístico, el programa ferroviario tiene un claro sentido simbólico: restaurar la presencia estatal en el transporte de pasajeros como un acto de soberanía. En el discurso oficial, el tren representa desarrollo, equidad, reactivación económica y reconciliación con un pasado en el que los ferrocarriles fueron columna vertebral de la movilidad nacional.

El gobierno ha estimado que el plan ferroviario completo requerirá una inversión de al menos 1.3 billones de pesos entre 2025 y 2030. Solo en el primer año de ejecución, se proyecta un gasto de 157 mil millones de pesos, de los cuales 90 mil millones estarán destinados exclusivamente al transporte de pasajeros. Para ponerlo en perspectiva, el presupuesto asignado al IMSS-Bienestar en 2025 asciende a 174 mil millones de pesos. En este contexto, resulta cuestionable priorizar la construcción de trenes —sin contar con análisis públicos claros de costo-beneficio ni estudios de demanda detallados— por encima de atender el rezago estructural en salud que enfrenta la población.

Esta inversión llega en un momento fiscalmente frágil. El presupuesto 2025 prevé un déficit público del 3.9% del PIB, luego de que en 2024 alcanzara el 5.9%, el más alto en décadas. El costo de la deuda también aumentará, situándose en 3.8% del PIB. La presión fiscal es evidente, y los riesgos de sostenibilidad presupuestaria se intensifican en un contexto de bajo crecimiento económico y demandas sociales no resueltas.

Además, México cuenta con antecedentes preocupantes en cuanto a megaproyectos ferroviarios. El Tren Interurbano México–Toluca, conocido como “El Insurgente”, cuadruplicó su presupuesto original. Pasó de un costo estimado de 38 mil millones de pesos en 2014 a más de 194 mil millones en 2024, según la Auditoría Superior de la Federación. Las irregularidades detectadas abarcan pagos en exceso, fallas de supervisión, adjudicaciones opacas y plazos incumplidos.

Uno de los movimientos institucionales más significativos de esta administración ha sido la creación de la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado (ATTRAPI), aprobada por el Senado en junio de 2025. Este nuevo órgano sustituye a la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF) y tiene facultades amplias: planeación, diseño, adquisición de infraestructura, regulación de concesiones y operación.

Si bien este cambio podría agilizar la ejecución técnica de los proyectos, también ha generado inquietud por la concentración de poder sin contrapesos ni mecanismos sólidos de rendición de cuentas. El hecho de que se permita la asignación directa de proyectos a entidades paraestatales, sin licitación, y que muchos de estos estén protegidos por una clasificación de seguridad nacional, limita gravemente el escrutinio público y parlamentario. Las obras se tornan opacas y blindadas, lejos del alcance ciudadano.

Una de las decisiones más polémicas ha sido delegar la operación de varias rutas ferroviarias a las Fuerzas Armadas. La Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA), a través de la empresa Tren Maya S.A. de C.V., estará a cargo de operar los tramos AIFA–Pachuca, México–Querétaro y el ramal suburbano que conecta con el aeropuerto. La Secretaría de Marina (SEMAR), por su parte, ya administra el Tren del Istmo de Tehuantepec.

Aunque la narrativa gubernamental insiste en que las Fuerzas Armadas son eficientes, disciplinadas y confiables, los hechos contradicen esta visión. El Tren Suburbano al AIFA ha acumulado retrasos significativos por conflictos con comunidades, mientras que la información técnica y presupuestaria de los proyectos militares permanece clasificada. Esto diluye la frontera entre funciones civiles y castrenses y dificulta la fiscalización de obras financiadas con recursos públicos.

El decreto de noviembre de 2023 instruye a los concesionarios actuales, como Ferromex, Ferrosur y Canadian Pacific Kansas City (CPKC), a presentar propuestas de reconversión de rutas de carga para incluir el servicio de pasajeros. El plazo para presentar propuestas venció el 15 de enero de 2024.

El sector ferroviario privado en México ha manifestado una apertura cautelosa al proyecto de trenes de pasajeros impulsado por el gobierno. La Asociación Mexicana de Ferrocarriles ha señalado que sus afiliadas valorarán presentar propuestas conforme a los lineamientos del decreto presidencial. En general, los concesionarios coinciden en que cualquier posible participación dependerá de condiciones operativas claras, certidumbre jurídica y un modelo de negocios sostenible.

Este mes, el gobierno federal anunció que ya abrirá las licitaciones para de las líneas Querétaro-Irapuato, Saltillo-Nuevo Laredo y la adquisición de trenes eléctricos para el tramo Ciudad de México-Pachuca. Estas obras forman parte de la primera fase de implementación del programa, con una inversión significativa prevista para los próximos años.

El proyecto Querétaro–Irapuato contempla una longitud de 108 kilómetros y un costo estimado de 98,749 millones de pesos, equivalentes a aproximadamente 5,337 millones de dólares. Por su parte, la línea Saltillo–Nuevo Laredo tendrá una extensión de 395 kilómetros, con un costo proyectado de 138,060 millones de pesos, es decir, alrededor de 7,462 millones de dólares. La fecha límite para la presentación de propuestas en este último caso es el 1 de agosto.

Diversas empresas han manifestado interés en participar, aunque persiste la duda sobre cómo se garantizará una convivencia efectiva entre los trenes de pasajeros y el transporte de carga. De acuerdo con datos de ATTRAPI, el 89% de la red operará en vías nuevas dentro de derechos de vía compartidos con trenes de carga; solo el 10% corresponderá a vías dedicadas con derecho de vía propio, y apenas el 1% reutilizará infraestructura existente directamente compartida. Este esquema implica una necesidad crítica de coordinación con los concesionarios actuales y una planificación operativa y legal rigurosa para evitar conflictos, interferencias y retrasos en ambas modalidades de servicio.

La experiencia internacional indica que los trenes de pasajeros rara vez son negocios rentables. En Europa, países como Alemania, Austria, Italia y Francia subsidian entre el 20% y el 30% del costo por pasajero-kilómetro. En el Reino Unido, el porcentaje alcanza el 32%. En China, el modelo estatal permite tarifas bajas gracias a subsidios cruzados, pero el sistema se sostiene por su valor geopolítico, no financiero.

México enfrenta condiciones más adversas: dispersión poblacional, competencia con el autobús y el automóvil, falta de infraestructura de última milla y un sistema de transporte público urbano deficiente. En este contexto, los trenes de pasajeros difícilmente podrán autofinanciarse. Incluso la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) ha señalado que los trenes interurbanos deben enfocarse en zonas metropolitanas densas y servir como complemento de los sistemas de metro y BRT.

El Tren Maya es quizá el ejemplo más elocuente de los riesgos de este modelo. El sobrecosto ha sido escandaloso: pasó de un presupuesto original de 156 mil millones de pesos a más de 511 mil millones, según estimaciones del IMCO. Eso implica un sobrecosto de entre 130% y 228%. Además, se han detectado pagos indebidos por más de 785 millones de pesos, deficiencias en proyectos ejecutivos, supervisión limitada y opacidad sistemática amparada en argumentos de seguridad nacional.

La rentabilidad también ha sido desastrosa. En su primer año de operación, el Tren Maya generó entre 275 y 300 millones de pesos en ingresos, pero sus gastos operativos superaron los 2,800 millones. Es decir, por cada peso que el tren generó, el Estado tuvo que aportar entre 60 y 108 pesos para subsidiar su funcionamiento. En el primer trimestre de 2025, los ingresos fueron de 137 millones, mientras que los subsidios rebasaron los 3,400 millones de pesos. La operación requiere, literalmente, 25 veces más recursos de los que genera.

A esto se suman los daños ambientales, reconocidos incluso por la Secretaría de Medio Ambiente (SEMARNAT), que incluyen deforestación, destrucción de manglares y afectaciones a sistemas cársticos únicos en el mundo. Aunque se ha anunciado un plan de restauración ecológica, no se conocen plazos ni montos asignados.

El relanzamiento de los trenes de pasajeros presenta algunas oportunidades reales. Puede mejorar la movilidad entre ciudades intermedias, reducir la congestión en carreteras, impulsar el turismo y generar empleo temporal. También representa una alternativa más segura y menos contaminante que el transporte carretero.

Pero los riesgos son evidentes por la presión sobre las finanzas públicas, especialmente si los proyectos se extienden sin control de costos; la militarización del sector que crea zonas grises en la rendición de cuentas; y la falta de transparencia por la clasificación de seguridad nacional impiden la vigilancia ciudadana. Además, si se retiran concesiones al transporte ferroviario de carga sin sustento jurídico claro por no poder o querer entrar a la inversión en trenes de pasajeros, el Estado podría enfrentar litigios y arbitrajes costosos.

La apuesta ferroviaria de la presidenta Sheinbaum es una continuidad simbólica y política de su visión de un Estado fuerte, soberano y constructor de la administración pasada. Y se entiende, ambos comulgan con la misma visión. Pero, la rentabilidad económica del plan está lejos de estar garantizada y requerirá de subsidios que no sabemos aún cuál será su fuente de ingresos sostenible.

Sin reglas claras, esquemas de gobernanza abiertos ni análisis técnicos independientes que sustenten la viabilidad financiera del proyecto, esta buena intención corre el riesgo de quedarse en el papel. Lo que realmente está en juego es la credibilidad del Estado como gestor eficaz de infraestructura ferroviaria para pasajeros y la sostenibilidad de un modelo que, sin fundamentos sólidos, podría no mantenerse en el tiempo.

*La autora es Directora de Inteligencia Más y maestra en Gobierno y Políticas Públicas por la Universidad Panamericana.