Se rompió el bilateral aéreo
Al final, se cumplió la amenaza del Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) de cancelar la inmunidad antimonopolios (ATI) a la alianza Delta-Aeroméxico. Las razones se explican largamente en la Order 25-9-8 del 15 de septiembre pasado, pero no es sólo ahí donde el DOT expresó sus desacuerdos, el asunto viene de lejos y hoy apenas se muestra el resultado de una larga cadena de desencuentros que, en los tiempos que corren en la relación bilateral, son parte de lo mucho que hay que reestructurar para conseguir la estabilidad en el futuro.
Es cierto que el momento que vivimos ambas naciones es inusual. La polarización, el giro geopolítico que nos lleva a un nuevo proteccionismo y a un nuevo orden económico mundial, que no sabemos bien a bien en qué consistirá, también obligan a replantearse muchos asuntos para saber qué es lo que México debe hacer.
Lo único que tal vez sí nos queda claro es que somos parte de la región de Norteamérica y que -para bien o para mal- estamos altamente integrados con nuestros vecinos en todos los órdenes. No es posible soslayar la enorme interdependencia (mismo Estados Unidos lo reconoce) y es una mala idea pretender que si se rompe un bilateral aéreo, o migratorio, o de seguridad o comercial, no sufriremos las consecuencias.
La pregunta, hoy, es qué haremos con el bilateral aéreo roto y si llegaremos a los cielos abiertos. En este momento EU ha aplicado tres sanciones que, en los hechos, cancelan lo firmado en 2015: en primer lugar la Order 2025-7-11 obliga a las aerolíneas mexicanas a declarar con antelación sus horarios de operación con Estados Unidos, lo que implica detallar equipos, frecuencias, horarios y aeropuertos que se utilizarán, y todo ello sujeto a aprobación o, en su caso, cambios o cancelaciones.
Otra Order, la 2025-7-10 impone un régimen de aprobación previa de 30 días, a vuelos charter que operen aerolíneas mexicanas de pasajeros y de carga, también susceptibles de no ser aprobados, y que le quita a este tipo de vuelo la flexibilidad que lo caracteriza. La Order ya mencionada, que cancela la ATI para la alianza Delta-Aeroméxico, prácticamente deja a ambas aerolíneas fuera de la jugada ya que si juntas lograban un 19% del mercado, por debajo de American Airlines, ahora deberán luchar cada una por incrementar su participación sin las ventajas de la joint-venture, lo cual tiene efectos directos en el encarecimiento de los pasajes (la alianza calcula 800 millones de dólares anuales en incrementos) y un deterioro del mercado bilateral que alcanza 40 millones de personas y un intercambio de alrededor de 50,000 millones de dólares por año.
Pensar que la afectación a una aerolínea mexicana (como se ha dicho) no lastima a la aviación mexicana es no entender la política aérea: si Estados Unidos tomó esas medidas es porque, como país, se sintió en la obligación de defender a sus aerolíneas frente a decisiones unilaterales y esto lo dijo claramente el DOT en varias misivas desde diciembre del 2022.
Habrá que ir pensando en un nuevo acuerdo, pese a que el del 2015 permitió un crecimiento de casi 60% al tráfico bilateral y casi 4% de participación extra a nuestras aerolíneas. Desconectados no podemos quedar.
