Restricciones en EU abren una ventana para México en el transporte de carga

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El mandato de Donald Trump no solo redefinió la relación comercial con otros países, también transformó la política interna de Estados Unidos. En el transporte de carga, sus decisiones podrían abrir un respiro para México. En abril, el mandatario firmó un decreto que exige a los conductores comerciales acreditar dominio del inglés para mantener su licencia. La medida, sumada a la suspensión de visas de trabajo para operadores extranjeros, encendió las alertas en la industria estadounidense. La presión escaló en agosto, cuando el Departamento de Transporte advirtió que retendría hasta 50 millones de dólares de fondos federales a California, Washington y Nuevo México si no endurecen sus verificaciones de competencia en inglés.

Oportunidad para equilibrar la oferta de operadores en México

El endurecimiento normativo ocurre en un contexto de alta dependencia de choferes migrantes en Estados Unidos. Según datos de la American Trucking Associations (ATA), el déficit de operadores rebasa los 80,000 puestos en ese país y las condiciones laborales poco atractivas para los locales complican el relevo generacional. Mientras del otro lado de la frontera la incertidumbre crece, en México el escenario se percibe como una oportunidad. La industria nacional arrastra un déficit de alrededor de 60,000 conductores –según datos de la Asociación Internacional del Transporte por Carretera (IRU, por sus siglas en inglés)–, una cifra que frena la expansión de flotas, encarece la logística y presiona las cadenas de suministro. “Yo sí creo que vendrán a trabajar de operadores. A lo mejor no solo en la carretera, a lo mejor en la ciudad o quizás en ambas, pero a mí se me hace muy difícil que un operador cambie de profesión… Si esto sigue en que ya no van a dar más permisos (en Estados Unidos), pues sí, vendrán más operadores mexicanos a trabajar con las empresas mexicanas”, comenta Manuel Sotelo, vicepresidente de Región Norte de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar). El déficit de operadores en México no es nuevo. En 2024, la cifra se estimaba en 57,000, pero sigue en aumento. Tradicionalmente, los mejores perfiles migraban a Estados Unidos atraídos por mejores salarios, lo que intensificó la escasez local. Sin embargo, las medidas restrictivas de Washington puede revertir parcialmente esa tendencia. La posibilidad de que conductores con experiencia y certificaciones regresen al país se perfila como un factor estratégico para equilibrar la oferta de talento en el transporte de carga. El reto será retenerlos. “El problema principal es el crecimiento que ha tenido México, pues cada día hay más necesidad de operadores por las cuestiones de inseguridad que están viviendo, sobre todo al centro de México. Muchas personas ya no quieren ser operadores. ¿Por qué? Porque los están asaltando, los están golpeando, los están matando”, añade Sotelo. La inseguridad es el obstáculo más citado por las empresas. Tan solo este martes, un grupo de transportistas bloqueó la autopista México-Querétaro a la altura de Jilotepec-Soyaniquilpan, exigiendo la localización de dos choferes presuntamente secuestrados en la zona. A esto se suman condiciones laborales poco competitivas frente al estándar internacional. De acuerdo con la Secretaría de Economía, el salario promedio mensual de los conductores de transporte terrestre en México ronda los 7,111 pesos, aunque en estados como Baja California Sur, Nuevo León y Nayarit asciende a 12,600 y 11,600 pesos. “Nunca van a ganar lo que ganaban trabajando en Estados Unidos, entonces esos operadores, al menos a la zona norte, vendrán… Un operador que trabajó en Estados Unidos, lo más lógico es que venga a buscar trabajo con una empresa”, sostiene Sotelo. Los especialistas consultados coinciden en que la concentración de estos perfiles en el norte del país parece previsible. Estados fronterizos suelen ofrecer salarios más altos, mejores condiciones de infraestructura y menores riesgos de inseguridad que las zonas Centro, Bajío o Sur. Pero para aprovechar la coyuntura, señalan los especialistas, México debe acelerar la profesionalización del sector. “Por la parte federal ayudaría a definir una estrategia en la que también participen cámaras de transporte, asociaciones de la industria y autoridades, para ver en dónde se requieren más operadores y operadoras… Se necesita impulsar mayor capacitación, lo que sería sostenible, porque en realidad, son inversiones que ya están haciendo las cámaras del autotransporte, pero todavía se necesitan muchos más recursos y apoyos”, comenta Miguel Elizalde, fundador de la consultora Mobility Sustainable. Elizalde considera que además de mejorar la seguridad en carreteras, sería clave invertir en simuladores de conducción de camiones y establecer incentivos para quienes se capacitan, a fin de reducir el tiempo de incorporación de nuevos perfiles. Empresas y asociaciones ya comenzaron a implementar programas de “semilleros de talento” para formar choferes jóvenes, pero los resultados aún son insuficientes frente a la magnitud del déficit. En el plano global, la falta de operadores no es exclusiva de México ni de Estados Unidos. La IRU calcula un déficit de 3.6 millones de puestos de conductores de camiones sin cubrir en 36 países, lo que representa el 70% del PIB mundial, y hasta el 70% de las empresas de camiones enfrentan dificultades graves o muy graves para reclutar conductores. El regreso de perfiles experimentados al mercado mexicano no resolvería por sí solo la brecha, pero sí podría aliviarla en el corto plazo. La clave será ofrecer esquemas de remuneración y seguridad que eviten que estos trabajadores vuelvan a migrar o abandonen la profesión.

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