Operaciones en el AICM
Desde hace varios lustros, un estudio técnico basado en la normatividad de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), determinó que la capacidad máxima del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) era de 61 operaciones por hora. Aun así, en días con buen clima y visibilidad, se llegaron a tener hasta 70 operaciones por hora, sin que nunca se hubiese presentado ningún problema de seguridad operacional por este motivo.
La razón de ello es que, en primer lugar, había un grupo de funcionarios que se tomaban en serio las cuestiones técnicas. Por otro lado, era evidente que la única alternativa aeroportuaria en ese momento, era el AICM y en tercer lugar, se trataba de darle mejor servicio y precio al pasajero.
En función de todo ello, los esfuerzos se enfocaban en brindar las mejores opciones para que las aerolíneas pudieran crecer y que la oferta fuese -al menos- a la par de la demanda creciente de asientos hacia diversos destinos (lo que, por otro lado, también servía para que muchas plazas del país pudieran crecer y generar mejores empleos en el interior del país).
No obstante, desde que se inauguró el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), en lugar de dejarlo crecer orgánicamente y que su vocación regional madurara, había la consigna de hacer que creciera por decreto; es decir, justo al revés de como crece la aviación que, solía decir algún director de la IATA, “florece en la libertad”. Así, en principio se hizo un decreto que recortaba en 15% las operaciones permitidas en el AICM -o sea, de 61 a 52 máximo- y luego otro 15%, de 52 a 43, con el objetivo de que el AIFA cachara ese pasaje. Para justificar este recorte dijo que espacio físico para pasajeros era insuficiente.
Era obvio la idea era darle la vuelta al tema de la capacidad de pista porque ésta ya se había calculado en 61 operaciones por hora. El argumento del espacio de terminal no se sostiene porque si algo tiene el aeropuerto (o tenía en ese momento) eran hangares desocupados, es decir, espacio físico. Aún sería hoy posible usar muchos de esos espacios disponibles y hacer edificios terminales, aunque no sean tan vistosos, pero sí funcionales, para albergar pasajeros en cantidad suficiente y aún más. Pero lo que se quiere es justificar una decisión, no apoyar a los pasajeros ni a la aviación.
El resultado de los recortes de capacidad ha sido el incremento de precios por la falta de oferta suficiente en el principal aeropuerto del país, lo que repercute en todas las plazas a donde vuelan las aerolíneas desde el AICM. Lo peor es que esto le quita recursos al AICM porque la tarifa de uso aeroportuario está etiquetada para pagar los bonos que se colocaron para construir el aeropuerto de Texcoco, el cual fue cancelado por las mismas razones que se limitó el espacio en el AICM: porque sí.
Haces días se publicó un decreto que parece de juguete: se amplían las operaciones de 43 a 44 por hora, o sea, un 2.3%. En resumen: nada. El problema persiste y el asunto es que para el Mundial del 2026, México se comprometió a tener aeropuertos que den un servicio eficiente. ¿Y ahora?
