México, el oasis de Nissan en medio de una tormenta global
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Mientras el mundo automotriz observa con preocupación cómo Nissan se tambalea en sus principales mercados, México emerge como un refugio estratégico que sigue dando frutos a la marca japonesa. En un entorno global marcado por pérdidas financieras, recorte de empleos y cierre de plantas, el desempeño de la filial mexicana contrasta con la crisis general: aquí, Nissan no solo lidera las ventas , también es el segundo mayor fabricante de vehículos del país. A nivel global, Nissan reportó una pérdida neta de 450,000 millones de dólares al cierre del año fiscal que terminó en marzo, la más severa desde que Renault la rescató hace un cuarto de siglo. La compañía anunció el cierre de siete plantas y la eliminación de 20,000 puestos de trabajo, sin detallar aún qué ubicaciones serán afectadas. “El recorte de empleos y cierre de plantas responde a la priorización que hace la empresa”, justificó Iván Espinosa, CEO de Nissan. En este contexto, México es uno de los pocos focos de estabilidad para la marca japonesa. Aquí, Nissan ha mantenido desde 2009 el liderazgo del mercado, cuando desplazó a General Motors en ventas anuales, una racha que no ha roto ni siquiera en los años más difíciles para la industria.
El número uno Un bastión de manufactura
Hoy, con cuatro modelos entre los diez más vendidos del país, la marca detenta una participación de mercado cercana al 20%, según datos de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Auromotores (AMDA). El Versa, fabricado en Aguascalientes, es desde hace años el modelo más vendido del país. Entre enero y febrero de 2025, colocó 16,242 unidades, según datos de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA). Le siguen la NP300, ensamblada en CIVAC, con 9,343 unidades; el March, también de Aguascalientes, con 5,307; y el SUV Kicks, que suma 4,323 unidades. Detrás de este dominio hay una estrategia comentada hace más de 15 años: vehículos confiables, con mantenimiento económico y precios accesibles. En épocas de crisis, la gente busca lo más económico, y Nissan impulsó la venta de estos modelos con planes atractivos de financiamiento. A diferencia de otras marcas que dependen de bancos de segundo piso, Nissan cuenta con su propia financiera, respaldada directamente por la casa matriz. El plan se diseñó en mayo de 2009, cuando José Muñoz, recién llegado a la dirección de Nissan Mexicana, unificó esfuerzos con concesionarios y la financiera para lanzar el proyecto “Evolución 1”. El objetivo: fortalecer la venta de modelos de alto volumen y bajo costo de mantenimiento como el Tsuru y las pickups de trabajo, clave para conquistar al consumidor mexicano promedio. Además del financiamiento competitivo, Muñoz mejoró la red de concesionarios. Cerró los puntos con mala ubicación, estandarizó el servicio posventa y garantizó la disponibilidad de refacciones a buen precio. El resultado fue inmediato: para el año fiscal 2011, Nissan vendió 195,000 unidades, un 20% más que el año previo, superando a GM justo cuando la estadounidense batallaba con las secuelas de la crisis financiera global. Ese éxito catapultó a Muñoz a una posición regional en Estados Unidos, donde recibió el encargo de replicar el modelo mexicano. “Me pidieron replicar el crecimiento del mercado mexicano”, dijo entonces. Sin embargo, el esquema no ha sido igual de efectivo en mercados como Estados Unidos o China, donde la competencia es más feroz y las preferencias, radicalmente distintas. El Versa difícilmente puede ser el modelo más vendido en Estados Unidos. Allá buscan vehículos más grandes, SUVs más equipados. Y en China, simplemente no compite: los eléctricos dominan el mercado, impulsados además por subsidios gubernamentales. Así, el milagro mexicano de Nissan parece irrepetible en otros territorios. Lo que ocurre en México no solo se limita al frente comercial. A nivel industrial, el país también representa un bastión clave para la producción global de Nissan. Aguascalientes recibió recientemente la asignación del nuevo Kicks de siguiente generación, conocido internamente como proyecto A1. En tanto, la planta de CIVAC en Morelos ensamblará la NP300 con destino a toda Sudamérica, un movimiento que garantiza su operación en un momento en que la empresa evalúa cierres. Estas asignaciones son más que logros simbólicos: en la lógica de la industria automotriz, la falta de nuevos proyectos para una planta suele ser preludio de su eventual cierre. En ese sentido, las fábricas mexicanas están, al menos por ahora, relativamente blindadas frente a los recortes globales. La permanencia de Nissan en la cima del mercado mexicano también ha tenido un efecto dominó en la cadena de proveeduría local. Las plantas de Aguascalientes y Morelos han incentivado el desarrollo de proveedores regionales, lo que ha mejorado costos logísticos y tiempos de entrega, creando un ecosistema competitivo difícil de replicar en otras geografías. El reto, sin embargo, es mantener esta fórmula vigente en una industria que evoluciona rápidamente hacia la electrificación y la conectividad. Mientras Toyota y BYD aceleran sus lanzamientos de autos híbridos y eléctricos en el país, Nissan mantiene una alta dependencia a sus ventas de modelos a gasolina. Pero alcanzar a Nissan no será fácil. En México, la marca japonesa ha logrado algo que ni siquiera ha conseguido en su país de origen, donde Toyota domina las ventas. Aquí, Nissan se convirtió en líder absoluto y, hasta ahora, nadie ha sido capaz de arrebatarle el trono. Frente a un mundo cada vez más adverso para el fabricante, México sigue siendo su mejor carta. Su oasis.
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