El etanol vuelve a la mesa, pero los motores siguen rezagados

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La transición hacia combustibles con mayor contenido de etanol en México no está frenada por la tecnología disponible en el mundo ni por falta de infraestructura en las estaciones de servicio, sino por un solo elemento: la regulación . Mientras el país mantenga el límite de 5.8% de etanol en las gasolinas —y su prohibición total en tres zonas metropolitanas— no habrá motores diseñados para usar mezclas más altas sin riesgos de emisiones o desgaste prematuro. Ese tope regulatorio ha modelado todo lo demás. En México, los vehículos comercializados carecen del sistema de recuperación de vapores, un mecanismo instalado en países con mayor uso de etanol para capturar los vapores generados por la combustión del alcohol. Sin ese equipo, el motor no es compatible con concentraciones superiores.

La razón es que hoy la norma no exige que los vehículos sean compatibles con mezclas de etanol más altas, por lo que las armadoras no incorporan esta tecnología. El resultado es un círculo técnico que impide el avance de los biocombustibles: la regulación limita el uso de etanol, y esa misma regulación impide que exista un parque vehicular preparado para consumirlo. “Desafortunadamente no (están listos los autos mexicanos) toda la parte de exportación para el mercado americano, todo lo que exportamos ya trae ese sistema, porque ya por regulación de Estados Unidos lo requiere, pero en México no hay eso. El mercado automotriz mexicano no trae esos sistemas para que sean compatibles con etanol”, comentó Ricardo Quiroz, presidente de la Asociación Mexicana de Proveedores de Estaciones de Servicio (AMPES). Quiroz advierte que, sin ese sistema de recuperación de vapores, las emisiones contaminantes aumentan. “El sector automotriz también debe ser consciente de la parte medioambiental”, aseguró.

Motores sin incentivos para evolucionar Aunque la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT) reconoce el potencial del etanol para reducir emisiones en transporte pesado, también advierte que la transición requeriría tiempo. “Globalmente, el etanol representa una opción especialmente para la reducción de emisiones en vehículos pesados a combustión interna”, puntualizó el organismo. Javier Valadez, director de operaciones México de Kenworth, señala que, aun en condiciones ideales, los motores pesados no deben operar con mezclas superiores a 20% sin revisiones técnicas profundas. “Nosotros lo que sí estamos esperando que se observe es que estos biocombustibles, y los materiales que se utilizan en los motores, sean compatibles de acuerdo a los procedimientos que ya ha aprobado la Sociedad Americana de Pruebas y Materiales (ASTM)”, aseguró. Valadez detalla que algunos plásticos y empaques dentro del motor se degradan más rápido en contacto con etanol. Eso implica más mantenimiento —y más costos— si no se ajustan materiales y procesos anticorrosivos. De ampliarse el uso de etanol en México, los fabricantes de vehículos pesados tendrían que evaluar modificaciones a motores y líneas de suministro, mientras que los transportistas tendrían que asumir nuevas rutinas de mantenimiento, un costo que nadie está dispuesto a asumir sin un cambio regulatorio claro.
La regulación El transporte de carga enfrenta un escenario más complejo. El marco normativo actual mantiene rígida la frontera. La NOM-016 prohíbe el uso de etanol en el Valle de México, Guadalajara y Monterrey, y en el resto del país solo permite un máximo de 5.8%. Cualquier mezcla superior se considera fuera de norma. Ese límite convierte cualquier excedente en una “adulteración” y obliga a que la mezcla se realice en puntos cercanos al expendio para asegurar trazabilidad y cumplimiento. El potencial del etanol, sin embargo, sigue presente. Expansión publicó el 6 de noviembre que hacia 2026 podría modificarse la NOM-016. Galo Galeano, director general de Biomovilidad, confirma que el proceso está en marcha. “El sector gobierno y de energía ya están analizando el anteproyecto de norma (…) y eventualmente, antes de que concluya el 2026 podríamos tener una nueva NOM de calidad de combustibles”, aseguró. La discusión incluye mesas de trabajo especializadas y un análisis técnico sobre impactos en almacenamiento, distribución y motores. Es un proceso complejo que apenas comienza. La diferencia es visible al comparar mercados. En Estados Unidos, la regulación obliga a los fabricantes a integrar sistemas de recuperación de vapores y materiales resistentes al alcohol. Por eso los vehículos pueden operar con mezclas que van de E10 a E85. México, en cambio, se mantiene en E5.8 como máximo.
Gasolineras listas En el otro extremo de la cadena —las estaciones de servicio— el panorama es distinto. La infraestructura ya está, casi por completo, preparada para operar con etanol en concentraciones muy superiores a las permitidas en México. “Afortunadamente todo lo que está instalado, o la gran parte de lo que está instalado en la estación de servicio en México pues viene del mercado americano”, explicó Quiroz. Eso significa que muchos equipos son compatibles incluso con mezclas de hasta 85%. Los ajustes necesarios serían menores: limpieza de tanques para evitar mezcla con agua, y reemplazo puntual de empaques o tuberías que no resistan la corrosión del alcohol. Según Quiroz, la inversión adicional sería mínima para estaciones que cumplen con su mantenimiento. Hoy, México opera con dos realidades paralelas: estaciones de servicio que podrían adaptarse con relativa facilidad a mayores mezclas de etanol, y un parque vehicular que no tiene la tecnología para consumirlo sin riesgo. El resultado es un mercado detenido en el mismo punto desde hace años: sin regulación que empuje a fabricantes a incorporar sistemas compatibles, y sin vehículos compatibles que respalden un cambio regulatorio más ambicioso.

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