El alto costo del SAF complica su despliegue en aviación

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La industria aérea ha puesto el rumbo hacia la descarbonización con metas ambiciosas para 2050, pero el combustible sostenible de aviación (SAF, por sus siglas en inglés), una de las tecnologías más promovidas para alcanzar ese destino, enfrenta turbulencias económicas que le impiden despegar a gran escala. Su uso ya está permitido, su producción se incrementa lentamente y las aerolíneas lo reconocen como un paso necesario. Sin embargo, su precio –que puede ser entre dos y hasta siete veces más alto que el de la turbosina convencional– representa un obstáculo mayúsculo para una industria donde el combustible representa entre 30% y 40% de los costos operativos. “El hecho de tener un combustible idéntico en su composición química a la turbosina, junto con la cadena de valor y las certificaciones que debe de tener, tanto para sostenibilidad como para el tema de seguridad, eso implica que sea más caro, llegando a ser 2 y hasta 7 veces más caro que el combustible fósil convencional”, explicó Julio Díaz, vicepresidente del comité de sostenibilidad de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero).

Entre dos y siete veces más caro que la turbosina La hoja de ruta para producir SAF

De acuerdo con cifras de Pemex, el precio promedio de la turbosina en mayo fue de 10.75 pesos por litro. Así, un litro de SAF podría costar entre 21 y 75 pesos, dependiendo de la materia prima y la tecnología empleada. Esta variabilidad refleja un mercado todavía inmaduro, donde la producción a gran escala y la estandarización aún están lejos. “Este combustible tiene muchos beneficios pero también muchas barreras: además de la poca disponibilidad, el alto costo; en un muy buen escenario vale 2 veces más que el combustible tradicional”, señaló Diego Martínez, gerente de sostenibilidad corporativa de Latam Airlines. “Para una empresa de aviación el combustible representa entre 30 y 40% de la estructura de costos, por lo que todavía representa un desafío muy grande”. A nivel mundial, se espera que la producción de SAF alcance los 2,500 millones de litros en 2025, el doble que en 2024. No obstante, esa cifra apenas representa 0.7% del consumo total de combustibles en la aviación, de acuerdo con la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). La meta de emisiones netas cero para 2050 requeriría inversiones conjuntas por más de 4 billones de dólares. Actualmente, el uso de SAF está permitido solo en mezclas de hasta 50% con turbosina, y su producción está concentrada en Estados Unidos, Europa y China. En América Latina, los esfuerzos aún son incipientes. México, por ejemplo, trabaja en una hoja de ruta para evaluar la viabilidad de producir SAF localmente, con una planta piloto prevista para 2030, según Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA). Más allá del precio, el debate sobre los beneficios reales del SAF también ha tomado fuerza. Aunque es promovido como una alternativa más limpia, las emisiones contaminantes durante su combustión son casi idénticas a las del combustible fósil. La verdadera reducción de emisiones ocurre en su ciclo de vida, por la naturaleza de sus materias primas: residuos orgánicos, aceites usados, grasas animales o incluso gases forestales. “La reducción de emisiones del SAF no se da durante la combustión, sino en el ciclo de vida de la producción de ese combustible porque está hecho a partir de fuentes de biomasa renovables”, explicó Díaz. “Esa clase de residuos hacen que tengamos una molécula idéntica al jet fuel y que no requiere hacer modificaciones a las aeronaves para su uso”. En términos regulatorios y técnicos, esta compatibilidad es una ventaja. A diferencia de otras soluciones como el hidrógeno o las baterías eléctricas, el SAF puede utilizarse en aviones actuales sin modificar motores ni infraestructura de abastecimiento. Esto lo convierte en una solución transicional viable, aunque limitada por su escasa oferta y elevado costo. Para alcanzar los objetivos de carbono neutralidad hacia 2050, el sector aéreo cuenta con tres grandes palancas: las mejoras tecnológicas en las aeronaves, la eficiencia operativa en vuelos y aeropuertos, y el uso del SAF. “Entre 60 y 70%, en algunas hojas de ruta, se estima que pudiera llegar a aportar la sustitución de combustible fósil por el combustible sostenible”, apuntó Díaz. Pero el camino es largo. La producción de SAF depende de cadenas logísticas nuevas, acceso a materia prima sostenible y voluntad política para implementar incentivos. Hasta ahora, los esfuerzos son fragmentados, y las aerolíneas enfrentan el dilema de adoptar el SAF como apuesta estratégica a futuro o priorizar la eficiencia inmediata en un entorno de márgenes reducidos. En medio de estas presiones, organismos como la IATA y fabricantes de aeronaves como Airbus o Boeing promueven políticas para acelerar la transición, como subsidios a la producción de SAF, créditos fiscales y estándares internacionales más claros. Sin embargo, el riesgo de que las metas climáticas se queden en tierra persiste. En México, el desarrollo de una industria local podría representar una oportunidad para el agro, la economía circular y el fortalecimiento de la cadena de suministro. Pero su consolidación no ocurrirá antes de una década, y requerirá alianzas público-privadas, innovación tecnológica e incentivos financieros sólidos.

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