Boeing pierde el liderazgo global en la industria aeronáutica
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Boeing dejó de ser el mayor fabricante de aviones del mundo por primera vez en más de una década. La compañía estadounidense cerró 2024 con una valoración de mercado de 113.82 billones de dólares, cediendo el liderazgo a Airbus, que alcanzó los 114.97 billones, según cifras de Straits Research. La pérdida del primer lugar refleja no solo un año crítico para Boeing, sino también la creciente presión de un sector cada vez más competitivo y transformado por la innovación tecnológica. Aunque la industria de fabricación de aeronaves sigue siendo dominada por unos pocos jugadores, empresas más pequeñas están ampliando su presencia internacional, según el mismo reporte. Airbus y Boeing encabezan la lista, seguidos por Lockheed Martin (110.98 billones), Hindustan Aeronautics (42.80), Textron (16.35), Dassault Aviation (14.18), Bombardier (6.26), Embraer (4.82), Joby Aviation (3.51) y Korea Aerospace Industries (3.45). Estas compañías, aunque con distintos enfoques —militar, comercial o híbrido— compiten en un mercado transformado por avances en materiales, procesos de fabricación y tecnologías de operación.
Respaldo político y contratos militares no bastan para sostener el trono
El 737 MAX vuelve a ser el talón de Aquiles de Boeing El golpe definitivo para Boeing vino en enero, cuando un 737 MAX 9 operado por Alaska Airlines perdió un panel del fuselaje en pleno vuelo. El vuelo 1282, que despegó de Portland, Oregón, tuvo que regresar de emergencia tras el incidente, lo que desató nuevas investigaciones por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) y una oleada de desconfianza entre aerolíneas y reguladores. El incidente revivió la crisis iniciada años antes con los accidentes de Lion Air (2018) y Ethiopian Airlines (2019), ambos con modelos 737 MAX. Las cajas negras de esos vuelos revelaron fallas en el sistema de control MCAS, lo que llevó a la inmovilización global de la flota y a una de las crisis más costosas de la historia para la firma. “Recuerdo finales del 2019, antes de que llegara la pandemia, ya había estacionados no sé cuántos 737 MAX entre los que se habían vendido y los que todavía no se vendían, pero estaban ahí, en las instalaciones de Boeing en Seattle, esperando a que se hiciera el ajuste, entonces es ahí cuando realmente empieza el grave problema de Boeing”, recuerda Rosario Avilés, analista del sector. Aunque Boeing logró entregar 528 aviones comerciales en 2023 —un aumento del 10% frente a 2022— la cifra quedó lejos de los 735 aparatos entregados por Airbus ese mismo año, que significaron un alza de 11% anual. Airbus no solo ganó volumen de producción, también mejoró su percepción pública frente a clientes globales, lo que le permitió afianzar contratos en Asia y Medio Oriente mientras Boeing lidiaba con nuevas caídas en bolsa y cancelaciones. El 2024 fue particularmente desafiante para la firma estadounidense. A mediados de año reportó una pérdida neta de 1,440 millones de dólares por la baja en entregas y crecientes costos legales. En agosto, la empresa cambió de liderazgo: Kelly Ortberg asumió como CEO con la misión de estabilizar la operación y recuperar la confianza del mercado. Pero las malas noticias continuaron. En mayo, un Boeing 787-8 Dreamliner de Air India con 242 personas a bordo se estrelló poco después del despegue, agravando las dudas sobre los estándares de calidad de la compañía, pese a tratarse de un modelo distinto al 737 MAX. Las acciones de Boeing volvieron a caer a doble dígito tras el incidente. Los pasivos legales también pesaban. Tras años de litigios por los accidentes de 2018 y 2019, el Departamento de Justicia de Estados Unidos anunció en mayo de 2025 un acuerdo preliminar con Boeing para cerrar las demandas penales. La empresa se comprometió a pagar 1,100 millones de dólares a un fondo de compensación para las familias de las víctimas. “Boeing es una empresa enorme que forma parte del aparato político, económico y gubernamental de Estados Unidos, es mucho más que solo un fabricante de aviones”, advierte Avilés. Esa dimensión estratégica fue evidente cuando el presidente Donald Trump, recién regresado a la Casa Blanca, viajó a Qatar y selló un pedido histórico de 210 aviones por parte de Qatar Airways, valorado en 96,000 millones de dólares. Ese contrato fue clave para apuntalar las finanzas de la compañía y enviar una señal de respaldo desde la administración estadounidense. A esto se sumó el rol militar de Boeing: poco después, una flota de bombarderos B-12 fabricados por la empresa participó en una ofensiva contra instalaciones nucleares en Irán, reafirmando su importancia para la defensa nacional. Pese a esos apoyos, la empresa enfrenta un entorno de mayor competencia. Firmas como Lockheed Martin —que trabaja con el ejército estadounidense para aumentar la producción de cohetes GMLRS— y nuevas promesas como Joby Aviation, enfocada en vehículos aéreos eléctricos, están cambiando las reglas del juego. “Dentro de esta situación en la que pareciera que la compañía aún tiene cuestiones de producción, de calidad, desgastes en distintas aristas, de una u otra manera necesita componer eso y de ahí partir para su posicionamiento”, advierte Julio Zugasti, especialista del sector.
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