Arancel a autos chinos se votará en diciembre; automotrices ya analizan destinos de importación

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En los pasillos de la industria automotriz mexicana ya nadie discute si el arancel llegará , sino cuándo. Las empresas saben que el reloj corre hacia la primera semana de diciembre, cuando la Cámara de Diputados prevé aprobar la medida que impondrá hasta 50% de impuestos a los autos importados desde países con los que México no tiene un tratado comercial : China, India, Tailandia e Indonesia. La medida, promovida por la Secretaría de Economía, encabezada por Marcelo Ebrard, es presentada como un escudo para la industria nacional. Pero en el fondo, muchos en el sector la ven como una frontera improvisada frente a una competencia que México no supo prever, la de los autos asiáticos que llegaron con precios imposibles de igualar. “Ha quedado expresado por el presidente de la comisión de Economía de la Cámara de Diputados, Miguel Ángel Salim, que la discusión continúa y que la votación será en la primera semana de diciembre. Y entonces, tal y como lo marca la iniciativa, entrará en vigor 30 días posteriores a su publicación en el DOF”, confirmó Guillermo Rosales, presidente de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA).

Es decir, si todo avanza sin sobresaltos, los nuevos aranceles comenzarán a aplicarse a inicios de 2026. Mientras tanto, las marcas han empezado a revisar de dónde traerán sus modelos y qué proyectos deberán quedar en pausa. “Hoy en día tenemos un plan internacional donde están Latinoamérica, India, Turquía o Marruecos como posibles fuentes de vehículos. Pero si mañana los aranceles entran en vigor como se comenta, puede hacer que algún proyecto que estábamos imaginando con uno de esos mercados ya no haga sentido traerlo”, dijo el mes pasado Jesús Gallo, CEO de Renault México. En el caso de Renault, los proyectos actuales no están en riesgo gracias a los cupos de importación que tiene asignados. Estos cupos son permisos especiales que permiten traer al país un número limitado de unidades con arancel reducido o exento, incluso si provienen de países sin tratado comercial. Sin embargo, su alcance es limitado y no garantiza estabilidad a largo plazo. Renault tiene, por ahora, una carta a su favor: su red de plantas en países con los que México sí tiene acuerdos comerciales. “Nosotros, qué cosa buena tenemos, que tenemos Brasil, Argentina, Colombia y Europa, que tienen tratados comerciales con México. Entonces, esa parte del negocio la tenemos segura”, explicó Gallo. Aun así, el reto será redefinir el portafolio con un enfoque más selectivo. “La idea es seguir trabajando y ver, de todos esos modelos que se producen en esos países, cuál es el mejor portafolio para los clientes en México”, apuntó. No todos los vehículos europeos o sudamericanos resultan viables en precio para el consumidor mexicano, y cada ajuste de origen obliga a repensar la estrategia comercial. “Porque dices, oye, si tengo un arancel del 20%, puede dar la ecuación económica. Pero se habla de un 50% en algunos casos, y el auto no da esos márgenes. La industria automotriz no está a esos niveles”, añadió Gallo. Lo que el directivo describe es la nueva frontera invisible del negocio: el cálculo de rentabilidad. Cada punto arancelario cambia la ecuación sobre dónde conviene fabricar, ensamblar o importar. Y en una industria acostumbrada a optimizar cada dólar, los porcentajes se traducen en decisiones estructurales. La narrativa oficial, desde la Secretaría de Economía, es que se busca “proteger la industria nacional y frenar la avalancha de vehículos chinos que estaban ganando terreno por precio”. Pero dentro del sector se repite otra lectura, que México llega tarde a la conversación sobre su propio modelo de apertura. Durante décadas, el país apostó por abrirse, firmar tratados y confiar en que el mercado haría su parte. Sin embargo, los autos chinos, más baratos y con una velocidad de innovación eléctrica difícil de igualar, pusieron a prueba esa lógica. Hoy, la apertura total parece haberse vuelto un lujo que México ya no puede permitirse. En contraste, los países con acuerdos vigentes —Estados Unidos, Canadá, la Unión Europea y el bloque sudamericano— se perfilan como los nuevos beneficiados. La medida podría redirigir la producción hacia esas regiones, consolidando el mapa del nearshoring, pero al mismo tiempo reduciendo la diversidad del mercado y la competencia en los segmentos de entrada. El arancel llega en un momento en que México bate récords de exportación automotriz, pero sigue dependiendo de las importaciones para abastecer buena parte del mercado interno. La paradoja es que mientras el país fabrica autos para todo el mundo, empieza a cerrarse a recibirlos desde ciertos orígenes.

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