Los tres fabricantes de camiones más expuestos ante los nuevos aranceles de EU

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La industria mexicana de vehículos pesados enfrenta una nueva turbulencia comercial. Washington confirmó la imposición de un arancel de 25% a los camiones fabricados en México que ingresen a Estados Unidos, medida que entrará en vigor el próximo 1 de noviembre y que podría golpear directamente a los principales exportadores del segmento: Freightliner , International y Kenworth . El anuncio llega en un momento en que el comercio automotriz entre ambos países aún se ajusta a las reglas del T-MEC, y abre un frente de incertidumbre para los fabricantes instalados en México, cuya producción depende en gran medida del mercado estadounidense.

Los términos del nuevo arancel Freightliner, International y Kenworth

Lo que fue liberado por el gobierno americano detalla que un arancel de 25% será aplicado a camiones y tractocamiones con contenido no estadounidense a partir del 1 de noviembre, mientras que para el caso de autobuses se fijó un impuesto general de 10%. Además, se estableció una cuota compensatoria para autopartes utilizadas por los fabricantes de vehículos pesados en Estados Unidos: del valor total, calculado con base en el precio sugerido del fabricante, se otorga un 3.75% como crédito aplicable únicamente a las plantas ubicadas en territorio estadounidense. “Nosotros estamos, y queremos conocer más detalles al respecto, para poder entender más a detalle cuáles son los impactos completos de esta medida. Todavía no se tienen todos los detalles”, comenta Rogelio Arzate, presidente de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (Anpact). La industria de vehículos pesados representa un engranaje clave en la economía mexicana. El año pasado alcanzó una producción de 213,241 unidades y opera 13 plantas de ensamble y una más de motores en el país, lo que equivale al 1.3% del PIB manufacturero nacional. En empleo, su peso también es significativo: más de 28,600 puestos directos y alrededor de 84,000 indirectos, de acuerdo con cifras de la Anpact. A pesar de que 84% de las ventas internas de camiones provienen de manufactura nacional, el verdadero mercado para las grandes armadoras está al norte del Río Bravo. Freightliner, International y Kenworth concentran buena parte de su producción en exportaciones hacia Estados Unidos. Freightliner, de origen estadounidense, es el caso más evidente. La compañía opera dos plantas en México: una en Santiago Tianguistenco, Estado de México, abierta en 2003, y otra en Saltillo, Coahuila, que comenzó a operar en 2009. De enero a septiembre de este año, Freightliner produjo 60,864 unidades, de las cuales más de 56,000 se destinaron al mercado estadounidense. En otras palabras, alrededor del 93% de su producción depende de ese destino. International, propiedad de Navistar, mantiene una exposición similar. Su planta en Escobedo, Nuevo León, opera desde 1998 y es uno de los principales centros productivos del grupo en América del Norte. Durante los primeros nueve meses del año, el complejo regiomontano ensambló 28,663 camiones, y casi 22,000 tuvieron como destino Estados Unidos, lo que representa 76.5% de su producción total. Kenworth, con planta en Mexicali, Baja California, tiene una dependencia menor, aunque no ajena. De las 11,613 unidades producidas este año, alrededor del 37.5% fueron enviadas al mercado estadounidense. En conjunto, estas tres marcas concentran la mayor parte de las exportaciones mexicanas de camiones pesados, por lo que el impacto potencial del arancel podría extenderse a toda la cadena de suministro, desde autopartistas hasta proveedores logísticos. Hasta septiembre, la producción total de vehículos pesados en México alcanzó 106,168 unidades, un retroceso de 34.5% respecto al mismo periodo del año anterior, según datos del Inegi. Las exportaciones también se han visto afectadas, con 87,816 unidades enviadas al extranjero, una caída de 29.1% en comparación anual. “Lo que está marcando de manera preponderante el desempeño negativo del mercado es en nuestra opinión, tanto por las conversaciones con nuestros asociados como con transportistas, es la incertidumbre que está marcando nuestra relación con Estados Unidos en el marco de cómo se estará normando el tratado comercial Canadá y Estados Unidos”, comenta Guillermo Rosales, presidente de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA). El golpe llega justo cuando el sector apenas comenzaba a recuperar terreno tras la pandemia. La demanda interna mostraba signos de reactivación y las exportaciones hacia Estados Unidos habían sido el motor de esa recuperación. Ahora, con la nueva política arancelaria en marcha, las empresas deberán evaluar estrategias para mantener la competitividad de sus operaciones en México, desde ajustes en su estructura de costos hasta una posible reconfiguración del contenido regional.

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