La paradoja automotriz. Cuando la complejidad no es fortaleza
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Los aranceles del 25% impuestos por Estados Unidos han desnudado una contradicción fundamental: somos el séptimo productor mundial de vehículos y ocupamos la posición 17 (de 145 países) en complejidad económica global ( Atlas de Complejidad de Harvard/MIT), pero seguimos altamente vulnerables a shocks externos. La sofisticación tecnológica no siempre se traduce en fortaleza estructural, es necesario no sólo diversificar mercados de exportación, sino ampliar nuestra diversidad tecnológica, para escalar hacia eslabones industriales de mayor valor agregado. Los aranceles han expuesto que nuestra fortaleza automotriz es menos sólida de lo que creíamos, pero también han creado el momentum necesario para impulsar transformaciones que llevábamos décadas posponiendo.
El mito de la integración blindada La oportunidad oculta en la crisis Tres lecciones estratégicas
México exporta aproximadamente 173,785 millones de dólares (mdd) anuales en vehículos y autopartes a Estados Unidos –donde 136,419 mdd corresponden a vehículos completos (70.3%) y 37,366 mdd a autopartes (19.3%)– representando una parte sustancial de nuestras exportaciones totales. Hemos desarrollado capacidades productivas que el Atlas de Complejidad clasifica como “altamente sofisticadas”. Sin embargo, los aranceles están generando pérdidas proyectadas para este año por 24,146 millones de dólares solo en autopartes (Industria Nacional de Autopartes), con empresas como Ford enfrentando costos adicionales de 2,000 mdd anuales. Durante décadas creímos que nuestra integración con Estados Unidos nos ofrecía inmunidad comercial. Los datos desmienten esta premisa: entre 10% y 12% del comercio automotriz mexicano no cumple con las reglas de origen del T-MEC (Secretaría de Economía), exponiendo aproximadamente 50,000 millones de dólares en exportaciones a aranceles. Pero el problema es más complejo de lo que sugieren las cifras agregadas. Como revela el análisis del New York Times “The Problem With Car Tariffs: What’s an Import?”, determinar qué constituye una “importación” se ha vuelto prácticamente imposible. Un Chevrolet Blazer “importado” desde México contiene apenas 35% de contenido mexicano—el resto proviene de Estados Unidos (31%) y terceros países (34%). Paradójicamente, un Nissan Rogue ensamblado en Estados Unidos tiene 45% de contenido japonés y solo 25% norteamericano. El Atlas de Complejidad Económica revela una paradoja estratégica: México destaca en ensamblaje final y manufactura de componentes medianamente sofisticados, pero mantiene dependencias críticas en los eslabones de mayor valor agregado. Somos líderes mundiales en exportación de cinturones de seguridad (441 mdd en 2022) y proveemos 42.74% de las autopartes que importa Estados Unidos, pero importamos la mayoría de los chips que dan vida a los vehículos modernos. Esta posición intermedia en la cadena de valor nos coloca en una zona de vulnerabilidad: suficientemente sofisticados para ser costosos de reubicar, pero no lo suficientemente integrados tecnológicamente para ser irreemplazables. Los primeros datos de 2025 confirman el impacto: las exportaciones automotrices cayeron 13.7% en enero, mientras que algunas ensambladoras reportan descensos de hasta 58% comparado con 2024 (C.H. Robinson). Los estados más vulnerables son Guanajuato, Puebla, Nuevo León, Estado de México y Coahuila, con 884,000 empleos directos y 1.6 millones de indirectos. La incertidumbre arancelaria está forzando a las empresas a pausar inversiones de largo plazo, precisamente las que podrían elevar nuestro contenido tecnológico y reducir dependencia externa. Los aranceles se aplican al “país de ensamblaje final” ignorando el origen real del valor agregado. General Motors importa 750,000 vehículos desde México, pero muchos contienen más de 60% de contenido estadounidense: el arancel penaliza a sus propios proveedores. Paradójicamente, esta crisis arancelaria puede catalizar el salto tecnológico que México necesita. Los aranceles están forzando a las empresas a reconsiderar sus cadenas de suministro, creando incentivos para desarrollar proveedores norteamericanos de componentes críticos. El gobierno mexicano debe aprovechar esta coyuntura para impulsar una política industrial focalizada: desarrollar capacidades locales en semiconductores automotrices, sistemas de baterías y software vehicular. La electromovilidad ofrece una ventana única—un sector donde las ventajas acumuladas importan menos que la capacidad de innovación. Primera: la integración comercial sin diversificación tecnológica genera dependencia disfrazada de sofisticación. Necesitamos políticas que incentiven el escalamiento hacia eslabones de mayor valor agregado. Segunda: el cumplimiento del T-MEC no puede ser reactivo. Empresas y gobierno deben trabajar proactivamente para elevar el contenido regional, especialmente en componentes críticos.
Tercera: la diversificación de mercados es urgente, pero debe ser inteligente. No se trata de reducir nuestra dependencia de Estados Unidos, sino de desarrollar capacidades tecnológicas que nos hagan más valiosos para nuestro principal socio comercial. Los países con capacidades sofisticadas pueden realizar saltos tecnológicos más fácilmente que economías basadas en commodities. México tiene esa ventaja. La pregunta no es si sobreviviremos a esta crisis, sino si la aprovecharemos para construir un sector automotriz resiliente y con mayor valor agregado mexicano. La complejidad económica sin fortaleza estructural es un espejismo. Es momento de convertir nuestra sofisticación manufacturera en verdadera autonomía tecnológica. _____ Nota del editor: Ismael Plascencia López es Profesor-investigador, CETYS. Las opiniones publicadas en esta columna corresponden exclusivamente al autor.
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