Cómo la bancarrota de GAC-FCA refleja avance tecnológico chino sobre Occidente
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“Jeep se estancó”. Esa es la explicación que dan desde dentro quienes trabajaron en el joint venture entre el grupo Stellantis y el fabricante chino GAC . La alianza que alguna vez simbolizó el sueño de conquistar el mercado automotor más grande del mundo terminó rebasada por sus propios socios. El pasado 8 de julio, GAC Fiat Chrysler Automobiles (GAC-FCA) solicitó oficialmente la quiebra ante el Tribunal Popular Intermedio de Changsha, en la provincia de Hunan, con el respaldo de sus acreedores. Este desenlace ocurre tres años después de que Stellantis anunciara su salida del mercado chino y marca el punto final de un proyecto que comenzó en 2010, cuando Fiat inició su alianza con GAC y luego, tras adquirir Chrysler, dio paso al ensamblaje de vehículos Jeep y Fiat adaptados al consumidor chino. Pero todo comenzó de otra forma. A principios de la década de 2010, Fiat buscaba abrirse paso en China y encontró en GAC al socio ideal. Tras la compra de Chrysler, el grupo pasó a ser FCA y en 2011 se firmó la sociedad para fabricar autos con esa tecnología. “La venta de la unión comienza con Fiat en 2010 y luego Fiat adquiere Chrysler, así que Fiat se convierte en FCA”, relata una fuente que fue parte de la alianza durante unos cinco años. La primera etapa fue liderada por los occidentales. FCA marcaba el rumbo y GAC aprendía. De hecho, para reforzar la colaboración, GAC envió a 200 técnicos e ingenieros a la planta de Jeep en Toluca, México. “GAC envió 200 personas aquí, a Toluca, México, para aprender a construir Jeep”, recuerda el mismo testigo. Ahí se formaron en la producción del Renegade, Compass y otros modelos. En 2015, la alianza se formalizó bajo el nombre GAC Fiat Chrysler Automobiles (GAC-FCA), con enfoque en SUVs de la marca Jeep pensados para el consumidor chino. La apuesta rindió frutos de inmediato. En los primeros dos años se vendieron 500,000 unidades. En 2017, las ventas alcanzaron un pico de 205,000 vehículos.
Pero a partir de 2018, la curva se invirtió. Mientras GAC fortalecía sus propias marcas y dominaba el mercado con productos más competitivos y eléctricos, Jeep quedó estancado. “Los occidentales están siendo bajos en innovación. Especialmente para vehículos electrónicos. El avance que tienen las otras marcas es muy lento para China”, resume un exempleado de GAC-FCA, que ahora trabaja en GAC México. En ese cambio de dinámica, FCA comenzó a depender de la ingeniería de GAC para lanzar nuevos modelos. Según la fuente consultada, las plataformas desarrolladas por GAC sirvieron de base para vehículos bajo el emblema de modelos de FCA en China. Incluso vehículos de combustión como el Dodge Journey y el Attitude, hoy vendidos en México, se producen sobre plataformas de GAC. Ahora Chrysler –dice la fuente– está intentando volver a la vida usando una plataforma de GAC para vehículos eléctricos.
El principio del fin Pese al intercambio de tecnología, las ventas de las marcas de FCA empezaron a dibujar una línea en picada. A partir de 2018, el panorama comenzó a cambiar. Ese año, las ventas cayeron 39%, hasta las 125,100 unidades, y nunca se recuperaron. En 2020 fueron apenas 73,900 vehículos y en 2021 se desplomaron a 20,100. Mientras los consumidores chinos migraban hacia autos eléctricos y PHEV, GAC-FCA se mantuvo anclada en modelos de combustión interna. “Los chinos están progresando muy rápido. Y estos occidentales están siendo bajos en innovación. Especialmente para EV”, reconoció un exejecutivo, que trabajó como gestor de nuevos modelos dentro de la firma. “No nos quedamos en la zona de confort. China siempre mejora, evoluciona”. En enero de 2022 anunció su intención de aumentar su participación en la joint venture de 50% a 75%, en un intento por recuperar control. Pero GAC respondió públicamente que no había autorizado el movimiento. La operación comercial del joint venture se disolvió en 2022 y desde entonces, Jeep ya no produce vehículos en China. Hoy, los únicos modelos que se venden en China bajo la marca Jeep son importados, algunos incluso desde México, en volúmenes mínimos. La historia de GAC-FCA es también la historia de cómo cambió la industria automotriz global. Hace una década, las marcas chinas eran vistas como aprendices tecnológicos. Hoy lideran la innovación en electrificación, conectividad y diseño. “No nos quedamos en la zona de confort. China siempre mejora, evoluciona. Trabajamos horas largas, para ser mejores”, sentencia el exempleado. La bancarrota marca también el final de la huella industrial de Jeep —y de la antigua PSA— en China. Dos marcas históricas que alguna vez, junto a Volkswagen, pusieron al país sobre ruedas. La decisión de bancarrota pone punto final a una etapa que comenzó bajo la visión de Sergio Marchionne, con el objetivo de conquistar el mayor mercado automotriz del mundo. Hoy, con los actores locales liderando la electrificación y con mayores capacidades de diseño y producción, el panorama ha cambiado radicalmente. “China ya está invirtiendo en su gasolina, en su combustible… pero también en tecnología EV”, reflexionó un empleado. “Los demás dicen: estamos muy cómodos. Pero nosotros no nos quedamos en la zona de confort”.
¿Qué pasará con los Journey y Attitude que se venden en México? Consultada sobre la bancarrota, Stellantis México aclaró que no hay cambios en su relación comercial con GAC. “El anuncio es sobre el joint venture que existía entre FCA y GAC y se anunció en 2022 la terminación. Lo que acaba de salir es solo el cierre bursátil. Los contratos que tenemos con GAC y Stellantis México no se modifican en nada y ese contrato continúa”, indicó la automotriz en respuesta a este medio. De hecho, GAC confirmó que seguirá produciendo vehículos para Stellantis México en una planta en China propiedad de GAC, la musma que fabrica modelos como el Emzoom, como parte de un esquema comercial que quedó al margen de la quiebra del joint venture original. “Sigue así, sin problemas”, dijo la fuente.
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