Entre la comodidad y la distancia: el dilema que frena el despegue del AIFA
<
El tren que no llega El equilibrio financiero
Pero la comodidad tiene un precio, y no es el del boleto: es la distancia . Llegar al AIFA es, para muchos capitalinos, una excursión. Quien viva al sur de la Ciudad de México debe planear el viaje como si fuera a otra ciudad. Dos horas de trayecto más el margen de seguridad para evitar cualquier contratiempo, y ya se fue medio día solo para volar. Actualmente, las opciones para llegar al AIFA incluyen transporte privado, taxis, servicios de plataformas como Didi o Uber (aunque sin convenio formal), y camiones de línea que operan desde distintas zonas de la capital. También existe el AIFA Pass, una estrategia para exentar el pago de casetas a automovilistas con vuelo confirmado. El estacionamiento también tiene sus ventajas. Las tarifas son considerablemente más bajas que en otros aeropuertos. Para estancias cortas (hasta 60 minutos), el costo se calcula por tramos. Para estancias de uno a seis días, se paga una tarifa diaria de 221 pesos. Si la estancia supera una semana, la tarifa baja a 68 pesos por día adicional. Aun así, ninguna opción ha logrado equiparar la eficiencia de una conexión ferroviaria directa. “Podríamos ejemplificarlo con otros aeropuertos en el mundo, como el de Narita en Tokio o el de Fiumicino en Roma”, apunta Julio Zugasti, experto del sector aéreo en Hogan Lovells. “Aunque están lejos de la ciudad, funcionan porque el tren es fundamental: rápido, cómodo y accesible”. El Suburbano, que promete conectar Buenavista con el AIFA en apenas 39 minutos, sigue sin entrar en operación. La presidenta Claudia Sheinbaum reconoció en febrero que la obra avanza lento y que ahora será concluida por ingenieros militares. Su inauguración está prevista para julio de este año, aunque en el aeropuerto ya pueden verse señales hacia una estación vacía, sin torniquetes ni máquinas de boletos, ocupada temporalmente por el personal del recinto. Alejandro Arias, director de Lufthansa para México y Centroamérica, reconoció que este tren podría ser un parteaguas para la llegada de más aerolíneas internacionales. “Sé que están trabajando en ello y estoy seguro de que, cuando la conexión sea óptima, el AIFA se convertirá en una opción viable para continuar expandiendo nuestras operaciones”, comentó en abril del año pasado. Esa conexión debió haber llegado ya. El Tren Suburbano que uniría Buenavista con Santa Lucía sigue en construcción. Desde las alturas del aeropuerto, ya se ven las vías y una estación lista pero vacía, adornada con lonas que prometen un trayecto de 39 minutos. Por ahora, es sólo eso: una promesa. Claudia Sheinbaum, presidenta de México, atribuyó el retraso a la concesionaria privada. “Desde finales de López Obrador tomamos la decisión de que esa obra la hicieran también los ingenieros militares, porque ya tuvo mucho tiempo la concesionaria para desarrollarlo”, dijo. Según su último anuncio, la línea estará lista en julio. Hoy, todas las aerolíneas nacionales operan desde el AIFA. En los mostradores del 1 al 60 se encuentran Aeroméxico, Volaris, Viva Aerobus y Mexicana. Del 61 al 70, operan Arajet, Aerus y TAR. Pero entre los espacios del 71 al 100, 33 mostradores permanecen vacíos. Algunas pantallas ni siquiera están conectadas. No hay computadoras ni básculas. La tercera parte de la infraestructura de check-in no tiene uso. Las tiendas y restaurantes aún no operan a plena capacidad, pero se observan apuestas interesantes. Entre los locales abiertos están “El listón de María”, especializado en comida mexicana, y una sucursal de “Pastes Kikos”, mientras que varias tiendas aún esperan ser ocupadas. En la zona de llegadas, la oferta comercial es más amplia que en las salas de abordaje. A pesar de su lejanía, el AIFA alcanzó en 2024 su punto de equilibrio financiero, de acuerdo con declaraciones de Sheinbaum. En abril del año pasado, se reportaron utilidades por 78 millones de pesos. Ese mismo año, se transportaron más de 9.7 millones de pasajeros, aunque la capacidad inicial estimada era de 20 millones. Para el primer trimestre de 2025, la AFAC reportó 1.6 millones de pasajeros, un incremento interanual de 45.4%. Pero los números, aunque alentadores, siguen sin ser suficientes para llenar los mostradores vacíos o atraer nuevas rutas internacionales. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha señalado que la falta de conectividad es el mayor obstáculo del AIFA. Y aunque el tren Suburbano podría resolver ese problema, hoy ese proyecto sigue siendo más una promesa que una realidad. Las instalaciones están ahí: limpias, eficientes, amplias. Lo que falta es el puente con la ciudad que lo necesita. En lugar de saturación, hay eco. En vez de filas, pasillos vacíos. Hoy, el AIFA se parece más a un museo de lo que podría ser, que a un aeropuerto en plena operación. Todo funciona, pero a medio ritmo. Todo está listo, pero a la espera. Quizá dentro de unos años, cuando el tren funcione y las aerolíneas internacionales desembarquen, se convierta en lo que promete: una alternativa real al saturado AICM. Pero por ahora, es un aeropuerto cómodo, moderno… y lejano.
]]>
