China no arma coches en México, pero sí sus piezas

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En México no existe ni una sola planta automotriz china . Ni BYD, ni Chirey, ni GWM han comenzado la producción local de vehículos, aunque algunas han expresado su interés públicamente. Sin embargo, ya se fabrican en el país componentes automotrices —desde defensas y sistemas eléctricos hasta maquinaria para automatización de líneas— en instalaciones construidas por empresas chinas . La paradoja se ha vuelto cada vez más visible: mientras las marcas automotrices chinas han postergado sus decisiones de inversión directa, los proveedores tomaron la delantera, ocupando espacios industriales, montando fábricas y enlazándose a la cadena de valor del país. No lo hacen únicamente para abastecer a sus compatriotas, sino para integrarse a la red de armadoras occidentales ya establecidas.

“Por invitación directa” Según la Industria Nacional de Autopartes (INA), apenas 36 compañías chinas participan en el sector de autopartes en México, dentro de un universo de casi mil. En la mayoría de los casos —ha explicado el organismo—, la llegada se ha dado por invitación directa de armadoras ya operando en el país. Por ejemplo, en 2017, la empresa Minghua, fabricante chino de defensas, se instaló justo a un costado de la planta de BMW en San Luis Potosí. El grupo bávaro decidió ensamblar el Serie 3 en México, y con él, trajo al proveedor que le fabricaba las defensas en China, en donde también ensamblaba el modelo. Lo mismo ocurrió con Tesla. Aunque la planta de la firma de Elon Musk aún no se concreta, algunos de sus proveedores chinos ya están en Monterrey. Uno de ellos es Noah Itech, que en 2024 anunció una inversión de 100 millones de dólares en una nueva planta en Santa Catarina, Nuevo León, donde fabricará sistemas de automatización industrial. Alejandro Ramos Gil, expresidente de la Confederación de Agentes Aduanales de la República Mexicana (Caaarem), calculó en 2024 que unas 40 empresas de China habían llegado a un parque industrial a Monterrey, impulsadas por la estrategia de atracción encabezada por el gobierno de Samuel García. El mandatario apostó por convertir a Nuevo León en el epicentro del nearshoring en México. Tesla fue su carta más fuerte, aunque fueron empresas chinas especializadas en automatización y componentes electrónicos, muchas de ellas con clientes como la propia Tesla, las que capitalizaron la infraestructura habilitada. Además de Nuevo León, que concentró el 21.4% de la inversión productiva proveniente de Asia entre enero y diciembre de 2024, otros estados también se posicionaron como polos de atracción. La apuesta por México tiene lógica. A pesar de su distancia cultural, China ve en el país una plataforma de manufactura cercana a Estados Unidos, con acceso comercial preferencial bajo el T-MEC. Según cifras de Directorio Automotriz, la inversión china en el sector automotriz mexicano sumó 17.5% del total entre enero y diciembre de 2024, quedando solo por detrás de Estados Unidos (18.8%) y Alemania (17.8%), y por delante de Japón (15.0%), Corea del Sur (5.2%) y Canadá (1.2%). Según datos de SiiLA, que realiza inteligencia de mercado para el sector inmobiliario comercial, las compañías de ese país duplicaron su superficie industrial ocupada en México en solo tres años. Aunque representan solo el 3% del total de espacio industrial rentado en el país, han absorbido el 7% del crecimiento desde 2020. Esto las convierte en el tercer actor más relevante después de firmas mexicanas y estadounidenses en expansión de capacidad instalada.
Difícil desvincularse de China Este fenómeno, sin embargo, no pasa desapercibido para los gobiernos. La cercanía geográfica, el comercio preferencial y la creciente presencia china en México han encendido las alertas en Washington y Ottawa. Marco Rubio, secretario de Estado de Estados Unidos, y el primer ministro canadiense Justin Trudeau han expresado preocupación en el pasado por un posible uso de México para evadir aranceles contra China. La inquietud hace eco en la región. El T-MEC será revisado próximamente, y el papel de China como proveedor en la región será uno de los temas centrales. Ante este panorama, las armadoras chinas han optado por avanzar primero en otros frentes. BYD y Great Wall Motors (GWM) adquirieron plantas en Brasil para arrancar operaciones en Sudamérica, mientras que Chirey compró una planta en Barcelona para atender Europa. México sigue en los planes, pero la concreción ha sido más lenta. En el caso de BYD, trascendió que trascendió que el gobierno chino retrasó su aprobación para la nueva planta que busca construir en México, por temor a una posible fuga de información tecnológica que podría beneficiar a Estados Unidos.
Lee más: China retrasa aprobación de planta de BYD en México En contraste, Chirey insiste en que la producción en México es parte de sus planes. “No quitamos el dedo del renglón de incursionar en la parte de manufactura en México, sin duda es parte de los proyectos”, señaló Svein Azcué, vicepresidente de Chirey en el país. Pero para justificar una inversión de esa escala, explicó, primero deben alcanzar una masa crítica de mercado. “Primero necesitamos tener la captación de mercado y la aceptación del producto. Todo lleva un proceso. Hoy estamos probando la nueva gama en el mercado, seguros de su buena aceptación. Con mayor volumen vendrá la intención de fabricar localmente”, agregó Azcué. A su juicio, el futuro de la manufactura china en México dependerá no solo del mercado mexicano, sino del acceso a otros destinos. “No puede ser solo producción local para local. Puede ser México para Latinoamérica, México para Norteamérica”. Pero hoy, reconoce, es necesario entender cuál va a ser la postura final política de tanto Estados Unidos como de México. Aun así, sacar a China de la ecuación no es sencillo. “Remover completamente a China de la cadena de suministro sería muy difícil”, ha dicho públicamente la INA. Buena parte de los insumos críticos para la electromovilidad, como el grafito y el litio procesado utilizados en baterías, o las tierras raras necesarias para fabricar imanes en distintos tipos de motores eléctricos, dependen casi por completo del gigante asiático. China aún no ensambla autos en México. Pero sin sus piezas, una buena parte de la industria occidental simplemente no podría seguir rodando.

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